«La stabilité dépend moins de la consommation totale que des pics de charge», explique Luca Castiglioni, directeur du programme de recherche sur la mobilité de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN). Mais que se passerait-il si les voitures électriques contribuaient plutôt à la stabilité du réseau?
C’est en effet possible. Les mots magiques sont charge bidirectionnelle, smart charging et V2X – «Vehicle-to-grid, home» –, etc. Au lieu que les voitures électriques ne fassent que consommer de l’électricité, elles l’injecteraient également dans le réseau – chaque fois qu’il y a un besoin et que la voiture n’est pas utilisée. «95% du temps, les voitures des particuliers restent garées», note Luca Castiglioni.
Des capacités énormes
Les batteries des voitures électriques pourraient ainsi servir de tampon lorsque les installations solaires et les centrales éoliennes produisent de l’électricité, mais que celle-ci n’est pas utilisée sur le moment. Elles pourraient ainsi servir à la stocker, d’autant plus qu’elles représentent de parfaits réservoirs intermédiaires. «Un SUV d’une capacité de 100 kilowattheures peut alimenter en électricité un ménage de quatre personnes pendant une semaine», souligne Luca Castiglioni. Si plus d’un million de voitures électriques devaient circuler en 2030 (les prévisions évoquent un tel chiffre), elles pourraient injecter jusqu’à 10 gigawatts de puissance électrique dans le réseau, soit trois fois plus que toutes les centrales nucléaires suisses réunies.
La charge bidirectionnelle n’a toutefois pas encore pris son envol, même si, techniquement, chaque voiture électrique en serait capable. «De nombreux constructeurs automobiles ont bloqué cette possibilité», déplore Luca Castiglioni. Ils craignent un vieillissement prématuré des batteries. Entre-temps, il a cependant été démontré que la charge supplémentaire était faible.
Comment l’alimentation est-elle indemnisée?
Mais pour que le V2X fonctionne, il faut aussi que d’autres acteurs s’impliquent… «Les stations de recharge et les exploitants de réseau doivent également jouer le jeu», explique l’expert de l’OFEN. Enfin, une question de rentabilité plane au-dessus du V2X. Un propriétaire de voiture électrique qui paie pour l’électricité qu’il se procure veut être indemnisé lorsqu’il la réinjecte dans le réseau. Mais à quel tarif?
L'OFEN participe actuellement à deux projets de démonstration sur le V2X. Dans le cadre de «V2X Suisse», le prestataire de car sharing Mobility exploite 50 voitures électriques et 40 sites bidirectionnels. L’étude porte sur la manière dont ces véhicules peuvent contribuer à la stabilisation du réseau. «SunnYparc», à Yverdon (VD), regroupe dans un microgrid de plusieurs bâtiments une installation photovoltaïque et 250 stations de recharge, dont 50 bidirectionnelles. Outre les possibilités de stabilisation pour le réseau, on y étudie également le smart charging et les tarifs de charge variables.
«Le plus grand potentiel du V2X réside dans la stabilisation du réseau électrique», déclare Luca Castiglioni. Quant à savoir si le V2X verra le jour, c’est une question de demande de la part des utilisateurs. Le spécialiste est convaincu que la recharge bidirectionnelle deviendra la norme d’ici cinq ans. Au lieu de surcharger le réseau électrique, les voitures électriques pourraient, au contraire, partiellement le soulager.
